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（来源：欧洲并购与投资）
工业加速法案：欧盟本土工业或无法满足电池需求
欧盟目前正在讨论《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），希望通过本地化要求、公共采购和产业支持政策提升欧洲制造业竞争力，并降低关键产业链对外部供应商的依赖。欧洲汽车制造商协会近日委托Mobility Global对欧洲电池供应链进行了评估，研究结果显示，欧洲目前的电池产业基础可能难以在拟议时间表内满足相关本土化要求。
需要注意的是，《工业加速法案》目前仍处于立法过程中，欧洲议会和欧盟理事会尚未完成谈判，因此具体规则及实施时间仍可能发生变化。研究评估的是欧盟委员会提出的方案，而不是已经最终生效的法律。
电池本地化要求拟分两个阶段实施
按照目前拟议方案，针对汽车电池的本地化要求将分两个阶段推进。
第一阶段将在法案生效约六个月后实施，预计时间约为2027年至2028年。届时，符合相关要求的电池需要包含至少三个来源于欧盟的部件，其中必须包括电芯。
第二阶段预计在法案通过约三年后，也就是2030年至2031年前后实施。本地化要求将提高至五个欧盟来源部件，其中必须包括电芯、电池管理系统（BMS）以及正极活性材料（CAM）。
这些要求将与部分公共资金和市场激励措施挂钩，因此汽车是否使用符合规定的欧洲本土电池，可能直接影响其能否获得购车补贴、企业用车税收优惠以及参与公共采购等资格。
2032年欧洲电芯产能预计达到306GWh
研究分别设置了高、中、低三种需求情景。最高需求情景覆盖整个电动轻型汽车市场，包括获得购车补贴的私人消费者；中等情景主要覆盖企业用车、租赁、车队、经销商以及公共采购；较低需求情景则主要集中在企业车辆和公共采购。
研究预计，欧洲电芯生产能力到2032年可能增长至306GWh。但即便如此，在上述三种情景下，欧洲本土供应都难以完全满足由IAA本地化规则带来的需求。
如果相关要求于2028年开始实施，研究估计可能有约300万辆汽车因为缺少符合“欧洲制造”要求的电池供应，而无法获得与IAA相关的激励资格。换句话说，问题并不仅仅在于欧洲有没有电池工厂，而在于能够实际量产、符合本地化标准并且具备足够规模的产能是否能够及时形成。
商用车面临的缺口更大
中型和重型商用车受到的影响可能更加明显。研究预计，到2032年，这一领域欧洲本土电池的供需缺口可能扩大至23GWh，届时需求可能达到欧洲可用供应量的约四倍。
这意味着，如果IAA严格按照目前规划的时间表实施，一部分在欧洲生产的电动卡车和其他商用车辆也可能因为电池本地化比例不足，而无法满足相关补贴或公共采购条件。
欧洲汽车制造商协会因此认为，电池本地化政策不仅需要规定最终目标，还需要考虑欧洲电池产业实际扩产速度，以及不同车型在电池需求和产品开发周期方面的差异。
欧洲电池产业仍存在多项结构性问题
研究指出，欧洲目前面临的问题不仅是电芯总产能不足，整个电池价值链还存在多项结构性瓶颈。
首先，大部分规划中的欧洲超级电池工厂主要针对NMC三元锂电池，而汽车市场的需求正逐渐向成本更低的LFP磷酸铁锂电池转移。在LFP产业链方面，中国企业目前拥有更明显的产业基础和规模优势。
其次，欧洲本地生产电芯的成本仍明显高于进口产品。与此同时，大量已经宣布的欧洲电池项目仍面临融资、审批以及项目落地风险，因此“宣布的产能”并不等于未来能够真正投入运营的产能。
更上游的问题同样突出。研究预计，欧洲正极活性材料（CAM）和负极活性材料（AAM）的供应缺口可能长期存在，即使按照较低需求情景计算，相关缺口也可能要到2038年至2040年前后才能得到缓解。
因此，这项研究的核心结论并不是反对提高欧洲电池本土化比例，而是认为本地化要求的实施节奏需要与欧洲实际产业能力相匹配。对于欧盟而言，《工业加速法案》最终能否达到强化本土产业链的目标，不仅取决于设定多高的本地化门槛，还取决于欧洲能否同步建立足够的电芯、材料产能，并改善能源成本、投资和项目审批环境。
